中新網(wǎng)上海新聞5月24日電(李佳佳)一輛共享單車，在一天能被多少人騎行？

　　答案是32人！平均每輛車每天可以“翻臺”幾十次，這樣的場景就發(fā)生在上海部分郊區(qū)。

　　雖然共享單車的“翻臺率”很高，但居民仍舊經(jīng)常遇到出行“最后一公里”難題。部分共享單車企業(yè)后臺收到不少留言，希望增加共享單車投放。

　　那么，事實情況是什么樣子的呢？

　　“最后一公里”問題突出

　　“從小區(qū)到地鐵站要花近40分鐘，‘最后一公里’問題很突出�！奔易∏嗥謪^(qū)高涇小區(qū)的居民王先生說，離小區(qū)最近的地鐵站是17號線諸光路站，直線距離近5公里，步行較遠；小區(qū)附近雖有可直達地鐵站的公交車797路、徐涇5路、706路等，但每條線路都有缺陷：其中，797路站點距小區(qū)約1公里，步行要15分鐘；徐涇5路的站點離小區(qū)很近，但下車點離地鐵站有600米，需要步行8分鐘；706路的站點離小區(qū)和地鐵站都不遠，但途徑周邊數(shù)個小區(qū)，要歷經(jīng)15個站點才能到達地鐵站，反而耗時最長，超過45分鐘；其余路線的情況與它們也差不多。

　　“所以，從我們小區(qū)前往地鐵站，如果有共享單車，會方便很多。不論是去坐公交車，還是下車后騎車去地鐵站，騎行一公里的距離能大大節(jié)約出行成本�！蓖跸壬X得“共享單車+公交車”或“公交車+共享單車”的出行線路很合理，但實際困難重重，“小區(qū)周圍和公交車站點附近的共享單車數(shù)量很少，經(jīng)常看不到，只能步行。”

　　從用戶反饋看，很多郊區(qū)居民出行的“最后一公里”問題都很相似：不是沒有公交車，而是公交車與居住地、目的地之間存在“最后一公里”的銜接空白。加上郊區(qū)公交車的發(fā)車間隔較長、站點數(shù)量多、距離長、行車時間久，如果遇到早高峰或下雨堵車等情況，居民的出行時間更要加倍。

　　共享單車投放不均

　　事實上，為了解決市郊居民出行的“最后一公里”問題，相關地區(qū)并不是沒有動作。不論是區(qū)內(nèi)短駁公交車或循環(huán)公交車，還是公共自行車，都是為了這個問題而設。只不過區(qū)內(nèi)公交車往往存在居民反映的發(fā)車班次少、站點多、行車路線繞等問題，省力卻不省時間；而公共自行車大多是有樁自行車，停車點少、不同地區(qū)的公共自行車不互通等。加上近年來共享單車興起，選擇有樁公共自行車的用戶少了，維護運營也出現(xiàn)了問題，不少公共自行車出現(xiàn)了車輛外觀陳舊、損壞的現(xiàn)象，有的停車樁也無法使用。

　　在這種情況下，不少市郊居民希望引入更多的共享單車，靈活調(diào)度，滿足不同時段的“最后一公里”出行距離。

　　既然郊區(qū)的共享單車使用需求那么大，為什么共享單車企業(yè)不在這些區(qū)域增加投放呢？

　　調(diào)查發(fā)現(xiàn)，市區(qū)、市郊投放不均在共享單車行業(yè)由來已久。

　　有共享單車企業(yè)員工透露，早期行業(yè)競爭激烈，共享單車企業(yè)大多聚焦城市中心地區(qū)發(fā)展，所以向來是市區(qū)車多、郊區(qū)車少。此后，共享單車行業(yè)格局已經(jīng)穩(wěn)定，但由于上海對共享單車投放實行總量管理，所以在市區(qū)和郊區(qū)份額比例相近的情況下，共享單車企業(yè)從運營和維護成本角度考慮，更愿意將共享單車集中在市區(qū)投放，導致市區(qū)“堆成山”而郊區(qū)“吃不飽”的現(xiàn)象出現(xiàn)。

　　科學管理破解瓶頸

　　面對市郊居民對便利出行的期待，有沒有好辦法，科學管理，破解瓶頸？

　　對此，業(yè)內(nèi)人士認為，應當從公共服務和市場服務兩個角度解決。

　　在公共服務上，建議聚焦“人性化”，把服務做得更加細致。

　　近年來，上海不斷推出郊區(qū)穿梭巴士、短駁公交、公租自行車等“最后一公里”解決方案，但與快速增長的近郊居住社區(qū)和出行人口數(shù)量相比，仍存在運能缺口。此外，部分短駁公交、公共自行車等項目將“便于管理”置于重要位置，所以在解決“人性化”使用的問題上出現(xiàn)了短板。這就需要相關部門進一步實地調(diào)研，傾聽居民意見，不斷完善線路、站點設置等細節(jié)，在管理需求與市民需求間找到平衡點。

　　同時，可以利用市場化服務，優(yōu)化近郊居民的出行方式，共享單車正是其中之一。

　　一方面，有條件地放寬共享單車郊區(qū)投放數(shù)量，鼓勵企業(yè)向郊區(qū)多輸送單車。目前，共享單車大多更傾向于在市區(qū)內(nèi)投放，可以通過政府引導，通過放寬額度、設置停車點、協(xié)同調(diào)度等方式，鼓勵企業(yè)向郊區(qū)多輸送單車，既滿足近郊居民的用車需求，又緩解市區(qū)“車堆如山”的問題。

　　另一方面，市郊共享單車的投放運營使用，在政府、企業(yè)、市民三方中，找到“最大公約數(shù)”。同濟大學可持續(xù)發(fā)展與管理研究所所長褚大建教授長期關注五個新城建設發(fā)展，曾多次討論共享單車現(xiàn)象。他認為，郊區(qū)和城區(qū)不一樣，人口密度總體較小，但潮汐現(xiàn)象更為明顯。政府可以聯(lián)合共享單車企業(yè)通過后臺掌握的運營數(shù)據(jù)進行動態(tài)管理，改善非機動車出行環(huán)境，優(yōu)化非機動車出行規(guī)則。同時，增設具有藍牙道釘功能的共享單車停車點，以此規(guī)范停車行為；加強對居民遵守相應規(guī)范要求，文明用車的宣傳管理。

注：請在轉載文章內(nèi)容時務必注明出處!   

編輯：李佳佳